22.04.2018

Публикации СМИ

Транспортный авиаполк ЦВО получит звено Ан-140-100

 29.01.2014

В текущем году на вооружение недавно сформированного смешанного транспортного авиаполка Центрального военного округа, базирующегося на аэродроме «Кольцово» (Свердловская обл.), поступит звено новых грузопассажирских самолетов Ан-140-100. Экипажи авиаполка уже успешно завершили переобучение на новый тип воздушного судна, сообщили в пресс-службе Минобороны РФ.

«Двухмоторный турбовинтовой высокоплан будет поставляться в стандартной комплектации с пассажирским салоном на 52 человека. Он может перевозить до 6 т груза с крейсерской скоростью около 540 км/ч», - говорится в сообщении.Двигатели самолета имеют низкий уровень шума и выброса загрязняющих веществ в атмосферу. Вспомогательная силовая установка позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах.

Парк авиакомпании «Трансаэро» пополнился вторым грузовым самолетом Ту-204-100С 

 05.06.2013

Парк авиакомпании «Трансаэро» пополнился вторым грузовым самолетом Ту-204-100С.Это воздушное судно получено авиакомпанией после завершения приемки на предприятии-изготовителе ЗАО «Авиастар-СП» в рамках контракта о долгосрочном лизинге двух самолетов данного типа, заключенного между «Трансаэро» и лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко», сообщает пресс-служба «Трансаэро».

Свой первый грузовой самолет Ту-204-100С авиакомпания «Трансаэро» получила в апреле 2013 года. «Выбор воздушных судов Ту-204-100С обусловлен намерением «Трансаэро» развивать сегмент грузовых перевозок, а также традиционным стремлением компании поддерживать российскую авиационную промышленность. Авиакомпания «Трансаэро» будет эксплуатировать воздушные суда Ту-204-100С на своих внутренних и международных маршрутах», - пояснили в авиакомпании.

«Трансаэро» входит в число крупнейших грузовых авиаперевозчиков Российской Федерации. По данным Транспортной клиринговой палаты, за январь - апрель 2013 года «Трансаэро» заняла первое место в России по грузообороту на внутренних авиалиниях с результатом 76 138,8 тысяч тоннокилометров.Теперь постоянно растущий и обновляющийся флот «Трансаэро» состоит из 99 воздушных судов. В его составе: 24 Boeing 747, 14 Boeing 777, 15 Boeing 767, 41 Boeing 737, 3 Ту-214 и 2 Ту-204-100С.

Куда летит самолет

06.02.2013

Самолеты с прозрачным фюзеляжем: фантастика или реальность? Полетят ли бизнесмены со скоростью звука? Почему в России не появился авиалайнер на 600 пассажиров? Об этом и многом другом накануне 90-летия отечественной гражданской авиации корреспондент "РГ" беседовал с выдающимся авиаконструктором, академиком РАН, дважды Героем Социалистического Труда Генрихом Новожиловым.

Генрих Васильевич, современные цифровые технологии, наверное, дают огромный простор полету конструкторской мысли?
Генрих Новожилов: Предела конструкторской мысли не было и нет. В принципе все новое рождается из фантазии человека. Конечно, сегодня в проектировании самолетов изменилось многое. В компьютерные программы уже заложен опыт создания конструкций. Есть возможность проводить аэродинамические исследования и расчеты прочности в таком объеме, какой раньше и не снился. Это упрощает работу. Позволяет получить более высокие результаты и проектирования, и производства.
Личная интуиция авиаконструктора важна по-прежнему?
Генрих Новожилов: Безусловно. Но ей помогает то, что можно проанализировать огромное количество вариантов технических решений. Однако не стоит забывать: компьютер - это только средство, которое расширяет возможности конструктора, прочниста, аэродинамика. Окончательное же решение, как всегда, остается за руководителем проектирования и генеральным конструктором.
Сейчас много говорят о проекте "Фрегат Экоджет". Утверждают, что эллиптическая форма фюзеляжа сулит революцию в самолетостроении?
Генрих Новожилов: История вопроса давняя. Еще в конце 70-х ЦАГИ прорабатывал самолет "Летающее крыло", напоминающий в какой-то степени вариант эллиптической формы. Видный ученый-аэродинамик Леонид Михайлович Шкадов все агитировал меня делать такой самолет. Более того, не поверите, но о "летающем крыле" упоминали даже в 1948 году! Студенты прослышали и спрашивают Ильюшина: мол, какое его мнение. А Ильюшин и говорит: "Я думаю, что вам и даже вашим внукам хватит самолета обычной схемы".Но, конечно, этим надо заниматься. Например, при конструировании любого самолета всегда важна проблема веса. Сегодня я, например, уже не вижу, за счет чего можно сэкономить.
А какую роль в авиастроении могут сыграть композитные материалы, нанотехнологии? Как они могут изменить облик самолета и его характеристики?
Генрих Новожилов: Когда мы проектировали самолет Ил-114, который должен был прийти на замену Ан-24, то, естественно, также стремились сделать его легче. А потому построили отсек фюзеляжа целиком из композитных материалов. Но дальше работа не была востребована. В Хотьково до сих пор соит тот самый композитный отсек. Причем американцы, прежде чем делать самолет Боинг-787 "Дримлайнер", вокруг этого отсека проложили тропинку: изучали опыт. А нам наши заказчики говорили: только не применяйте композитные материалы! Почему? Мол, если стукнули обычный самолет - принесли кусок дюраля, поставили, приклепали, подправили. А как композиты ремонтировать?..
У композитов действительно есть минусы: повышенная хрупкость, чувствительность к климатическим условиям...
Генрих Новожилов: Именно поэтому американцы, прежде чем применять такие материалы, сначала научились их ремонтировать. В "Дримлайнере" их доля превышает 50 процентов. Создаваемый сейчас российский самолет МС-21 тоже будет почти на сорок процентов состоять из композитов. Но надо иметь в виду, что композиты сегодня - это далеко не те, что были вчера. Наука и технологии не стоят на месте.
На последнем авиасалоне в Фарнборо были показаны любопытные эскизные проекты самолетов будущего: прозрачный потолок фюзеляжа, чтобы пассажир мог любоваться небом, всякие другие новшества. Как вы относитесь к этому?
Генрих Новожилов: Кто его знает, может, и сделают. Если пластики пошли в ход, то, наверное, можно придумать такой, который по прочности обеспечит несущие способности обшивки. А если этот пластик будет еще и прозрачным, то делайте хоть весь фюзеляж таким. Вообще интерьер для пассажира играет большую роль. Возьмите самолет Ил-86: я уверенно вам заявляю, что ни один широкофюзеляжный самолет мира не имеет такого интерьера. Мы сняли центральную полку в салоне, и там сразу образовалось огромное пространство. Легко дышать, простор. К слову, когда мы запустили самолет Ил-62, мне один из секретарей обкома вдруг заявляет: "Слушай, на Ил-62 хорошо летать, но на Ту-114 было намного лучше". "Почему?" - спрашиваю. "Так на Ту-114 были спальные купе". Так что интерьер для пассажира - это не только элемент дизайна. Это одно из условий комфорта.
Эксперимент со сверхзвуковыми пассажирскими Ту-144 и "Конкордом" по существу провалился. Есть ли вообще у таких машин перспектива?
Генрих Новожилов: Ну почему провалился? "Конкорд" достаточно успешно эксплуатировался. Ту-144 тоже некоторое время возил пассажиров из Москвы в Алма-Ату. К сожалению, он "не дотянул" по дальности. Если бы летал, как планировалось, в Хабаровск, то, может, так и летал бы до сих пор. Ведь и фирма "Боинг" работала над сверхзвуковым самолетом. Я видел его макет. Но потом они поняли, что из этого дела ничего хорошего не будет. И отказались, стали заниматься Боингом-747, самым большим и успешным самолетом, который взлетел в 1969 году и модификации которого до сих пор находятся в серийном производстве.Однако я абсолютно уверен: на сверхзвуковых точку ставить рано. По крайней мере, сверхзвуковой бизнес-самолет обязательно появится. Ближе всех к его созданию был знаменитый авиаконструктор Михаил Петрович Симонов. Мне не раз доводилось беседовать с американскими бизнесменами. Они четко заявляли: "Если бы такой самолет появился, господин Новожилов, то, как бы дорого он ни стоил, его бы у вас мгновенно купили". Скорость, высота и дальность - три фактора, которые актуальны всегда.
На самолетах КБ Ильюшина всегда летали члены правительства...
Генрих Новожилов: И мы гордимся этим. Ил-18 был любимым самолетом Хрущева, Ил-62 - Брежнева. У каждого руководителя были свои предпочтения в интерьере пассажирских салонов. Так, Хрущев на Ил-18 любил карельскую березу и зеленую обивку, а Брежнев на Ил-62 предпочитал полированный орех и обивку цвета хаки. Теперь в президентском авиаподразделении ему на смену пришли Ил-96-300. А всего их сделано около тридцати. Прямо скажу, маловато.
А почему? Ведь машины с маркой "Ил" занимали важнейшее место в парке российской гражданской авиации.
Генрих Новожилов: Самолет живет и развивается, когда находится в серийном производстве. "Ни "Боинг", ни "Эрбас" не бросили свои Б-747, Б-737 и семейство А-300 - они их совершенствовали. Если проанализировать опыт нашего КБ, то видно, что через каждые 5-8 лет делался новый самолет или его модификация. А застряли мы как раз на Ил-96-300: его создание совпало с одним из самых трудных периодов в истории нашего авиапрома. К сожалению, оказался невостребованным построенный для "Аэрофлота" российско-американский самолет с западными двигателями и авионикой. Он взлетел в 1993 году и впервые в истории получил сертификат типа Федеральной авиационной администрации США (FAA) в 1999 году.
Дальнемагистральные самолеты строили только мы, Америка и Европа. Россия утратила эту нишу? Что нужно, чтобы эти позиции сохранить и стоит ли их сохранять?
Генрих Новожилов: Я всегда считал, что Россия может и должна делать самолеты всех типов. Прекрасный авиаконструктор, создатель авиакосмической промышленности Израиля Эл Швиммер всегда говорил: "Генри, если вы сами у себя не будете эксплуатировать самолеты, поверьте мне, их никто у вас не купит. Поэтому забота о внутреннем рынке, я считаю, это первостепенная задача. Хотя мне могут возразить: господин Новожилов, это требует больших средств. Но это требует не только больших средств, но и серьезных рассуждений: стоит или не стоит.
Знаю, что в свое время в КБ Илюшина была большая программа развития "широкофюзеляжников". К сожалению, она осталась на бумаге. А если бы нет, какие еще большие самолеты могли бы появиться в нашем авиапарке?
Генрих Новожилов: Например, двухпалубный Ил-96-550. Надо сказать, что пассажировместимость каждого следующего поколения Илов практически удваивалась. Так, Ил-14 брал на борт 40 пассажиров, Ил-18 - 75, Ил-62 - 180, Ил-86 - 350... А вот следующий самолет мог бы перевозить уже 550-600 пассажиров. Под новую машину конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов спроектировал двигатель НК-93, который, без преувеличения, лет на двадцать опережал уровень развития мирового двигателестроения. В 2007-м на летающей лаборатории начались его испытания. Но из-за непонимания важности этой работы финансирование свернули. Испытания прекратили. Двигатель был снят. Хотя, замечу, что он вполне подходил и к самолету Ил-96-300.
То есть проект был реальным?
Генрих Новожилов: Безусловно. У нас мог бы быть Ил-90-200 на 200 пассажиров, Ил-96МК - на 400, другие. К сожалению, потеряно самое дорогое - время. А техника, в том числе и двигатели НК-93 стареют, и российскую нишу широкофюзеляжных магистральных воздушных судов все активнее занимают те же "боинги" и "эрбасы". Кстати, мало утешительного и в сфере региональных самолетов. В частности, остался нереализованным Ил-114, есть проблемы с Ан-140, Ан-148, Ту-334 и другими "регионалами".
Недавно президенту страны показали Ил-476 (Ил-76МД-90А прим.ред.). Ведь это модификация самолета Ил-76 - первого, который был сконструирован под вашим непосредственным руководством?
Генрих Новожилов: Да. Самолетом Ил-76 я сдавал экзамен на звание генконструктора. Всего было построено 950 этих машин. Сегодня это трудно представить, но когда-то на ташкентском авиазаводе делали 5-6 самолетов в месяц. Или 50-70 в год! Сейчас завод в глубоком кризисе. И самолет Ил-476 с новыми двигателями, практически без изменения аэродинамики, но с рядом доработок конструкции и систем будут серийно выпускать на ульяновском "Авиастаре". На модификации заменили пилотажно-навигационной комплекс. Скажем, всю информацию для экипажа обеспечивают цветные дисплеи - кабина стала "стеклянной". Изменили конструкцию каркаса крыла, многочисленные прессованные панели изменили на длинномерную обшивку, убрали поперечный стык... Еще полетаем!

Компания PTDI поставит ВС Индонезии первый самолет CN-295 в конце 2013 года

ЦАМТО, 20.04.2012

Как уже передавал ЦАМТО, «Эрбас милитэри» подписала контракт с компанией PTDI на поставку МО Индонезии девяти средних военно-транспортных самолетов CN-295 в ходе выставки «Сингапур эйршоу-2012». Меморандум о взаимопонимании по производству девяти самолетов С-295 на территории Индонезии был подписан в октябре 2011 года. Стоимость соглашения оценивалась в 325 млн. дол. Как планировалось, поставки должны были начаться в 2012 году и завершиться к лету 2014 года.

Фото с сайта: airbusmilitary.com

По словам президента PTDI Буди Сантосо, окончательная сборка 7 из 9 CN-295 будет выполнена на заводе PTDI в Бандунге, остальные, по всей видимости, в Испании на предприятии «Эрбас милитэри» в Севилье. Причем первый самолет этой партии сойдет с конвейера в Индонезии после наладки всего необходимого оборудования по стандартам, установленным «Эрбас милитэри».

Модернизацию производственных мощностей PTDI планируется завершить в течение 18 месяцев с момента подписания стратегического соглашения о сотрудничестве между «PT Диргантара Индонезиа», «Эрбас милитэри» и компании по управлению активами (соглашение подписано в июне 2011 года). После этого все самолеты CN-295, заказанные в Азиатско-Тихоокеанском регионе, будут производиться в Индонезии. Кроме того, в Индонезию будет полностью перенесено производство С-212.

США испытают и оценят возможности самолета ДРОиУ E-2D АH

31.03.2012 Роман Джерелейко

На второй квартал этого года запланированы оценочно-эксплуатационные испытания самолета ДРОиУ E-2D Advanced Hawkeye, который планируют использовать в военно-морских силах Соединенных Штатов. Итоги испытаний станут решающим фактором в решении принятия перспективного самолета на вооружение. Готовность самолета при положительном решении объявят к концу 2014 года.

Сами испытания пройдут на различных базах военно-морских сил США. Самолеты будут испытывать пилоты первой испытательной эскадрильи «VX-1». В ходе данных испытаний самолеты проверят на операционную пригодность, проверят эффективность использования машин по назначению, готовность ДРОиУ «E-2D Advanced Hawkeye» к принятию в ряды ВМС. Итоги предстоящих испытаний также помогут военным определиться в количестве серийно произведенных машин.

Разработчик перспективных самолетов ДРОиУ – известная компания «Northrop Grumman». К сегодняшнему дню она передала на испытания пять образцов новых самолетов, 2 самолета из которых являются опытными. На 1 февраля переданные экземпляры прошли более 3 тысяч зафиксированных проверок. Сейчас заканчиваются испытания летных характеристик, предварительная оценка которых расценивается как «успешная». Есть информация, что до конца этого года в военно-морские силы поступят еще шесть перспективных машин ДРОиУ. Исходя из результатов будущих испытаний, ВМС, возможно, закажут 75 машин E-2D АH, которые построят в течение 10 ближайших лет. Они сменят на боевом посту самолеты E-2 Hawkeye.

Новый самолет отличается от предыдущих версий ДРОиУ возможностью координации ударов с воздуха практически по любым целям. Внешне новый самолет похож на своего предшественника, но аппаратная часть и оборудование в значительной степени модернизированы. Обтекатель вращающегося исполнения бортовой антенны РЛС от фирмы «L-3 Коммьюникейшнз» обеспечивает непрерывное круговое сканирование, как и антенная решетка со сканированием электронного типа. Операторы смогут с помощью системы сосредоточить РЛС на нужном участке пространства. Самолет будет обеспечен новыми рабочими станциями, новейшими комплексами спутниковой связи и спецсредства для обеспечения получения наиболее полной информации об обстановке при выполнении боевых задач. Особенность нового самолета ДРОиУ – современная кабина для пилотов машины. Увеличена площадь остекления, оборудовали ее компьютеризированными средствами вывода информации, индикаторами работы основных узлов и оборудования. Преимущества использования такой кабины в самолетах ДРОиУ – пилоты смогут также исполнять роли операторов оружейных систем. Первые летные испытания проходили в 2007 году. Опытный образец провел в воздухе более 600 часов. Половина этого времени была потрачена на проверку радиолокационного оборудования. Заявленная готовность машин к 2011 году – 92 процента.

Иранские чемпионы в тяжелом весе

07.11.2011 Андрей Фролов

Утром 27 января иракские Ил-76 перелетели в Иран в поисках спасения от коалиционных сил, которые атаковали иракские аэропорты в ходе операции «Буря в пустыне». Иракские ВВС планировали перебросить свои Ил-76 на 3-ю тактическую истребительную базу (ТИБ) «Шахрохи» ВВС Ирана, но она была ограничена в свободных площадях.

Стоянка для транспортных самолетов в восточной части авиабазы могла разместить только четыре Boeing 707-3J9C, рулежные дорожки были забиты эвакуированными иракскими истребителями – более 40 МиГ-29, Су-20, Су-22, Mirage F1 и Су-24МК, которые прилетели 26 января. Тем не менее 14 Ил-76 были размещены на недействующей дорожке 05 в западной части аэропорта. Один иракский Ил-76МД (производственный номер 0033448398/серийный 35-10), принадлежащий компании Iraqi Airways, был сбит американским истребителем F-15C по пути на 2-ю ТИБ в Табризе.